1. 新車販売：2023年に新エネルギー車の販売が新記録を達成し、浸透率が33.8%に上昇しました
- 新エネルギー車の販売は新記録を達成し、2023年には市場浸透率が着実に33.8%に上昇し、国務院が発行した「新エネルギー自動車産業発展計画（2021-2035）」で2025年の新エネルギー車販売の目標である20%を大幅に上回りました。
- 運用市場は基本的に電動化が実現され、新エネルギー車が約90%を占めており、ヘッド効果が顕著です。AionとBYDが業界の半分を占めています。
- BEVはまだ新エネルギー市場の主流を占めていますが、市場集中度は比較的低く、TOP3の自動車会社が47.3%を占めています。PHEVとREEVのシェアは着実に増加し、2019年の22.1%から2023年の32.4%に上昇しており、ヘッド効果がより顕著です。BYDとIdealはそれぞれの分野で市場の60%以上を占めています。
- 数年の発展の結果、セダンとSUVによる競争の風景が「世界を分割」するように初期段階で形成されています。同時に、MPVも力を発揮し始めています。2023年には、新エネルギー車の浸透率が大幅に増加し、前年比12%増の23.4%に達しました。
- 国内ブランドは総じて上昇傾向にあります。BYD、GAC Aion、Geelyはすべて市場シェアでプラス成長を達成しています。Idealは新興ブランドでリードを取り、BYDを中心とした「一強多強」の市場競争の景色が初期段階で形成されています。
- 新エネルギー車が低級都市に浸透するスピードが加速しています。2023年には、3-5級都市の割合が44.5%に増加しました。ただし、伝統的な燃料車市場における3-5級都市の割合（52.3%）を参考にすると、この割合は比較的低いです、特に4-5級都市では。低級都市にはまだ大きな発展の余地があることがわかります。
- 経済的、気候的、地理的要因の影響を受け、新エネルギー車の浸透率は南から北に向かって減少する傾向を示しています。浙江、上海、広西、海南の新エネルギー車の浸透率は40%を超えていますが、北西部と北東部の省では25%未満です。
2.新興ブランドが徐々に伝統的な高級車メーカーから市場シェアを侵食しています。
- 新興ブランドは引き続き伝統的な自動車会社の市場シェアを侵食しています。主流価格帯（30万-50万元）では、伝統的な自動車会社のシェアは2020年の92.9%から2023年の70.4%に減少しています。市場は後退しており、一方、新興ブランドのシェアは年々増加しています。ただし、50万-100万元の市場セグメントでは、伝統的な自動車会社は依然として独占的な地位を維持し、市場の90%以上を占めています。
- 主流市場での競争がますます激しくなる中、新興勢力は必然的に製品のレイアウトと発売を加速し、50万元以上の市場に拡大し、価格競争が激化するでしょう。新興勢力が伝統的な自動車会社に新たな衝撃をもたらす可能性があります。
- 市場シェアの継続的な低下に直面する伝統的な自動車会社は、「価格戦略」を通じて高級市場を維持しようとしていますが、効果は最小限です。たとえば、BMWブリリアンスとレクサスの割引率は年々約6%増加しています。同時に、新興ブランドは「同価格で高構成」の非対称競争戦略を採用し、伝統的な自動車会社に対して次元削減攻撃を行っています。
3. 新車販売の増加が新エネルギー中古車市場の成長を促しています。
- 新車販売の急増と業界規模の拡大に伴い、新エネルギー中古車の販売も着実に成長しています。2023年には、新エネルギー中古車の販売台数が49.2%増の53.1万台に達しましたが、新エネルギーの浸透率はわずか3.18%です。
- BEVが中古車市場の主流を占め、市場シェアは80%以上ですが、市場集中度は低く、TOP10ブランドのシェアは60%未満です。PHEVの市場シェアは20%未満ですが、ヘッド効果が顕著で、TOP10ブランドのシェアは88%であり、そのうちBYDが市場のほぼ40%を占めています。
- 中古車は主に家庭向けであり、価格帯は主に10万-25万元に分布しており、70%以上を占めており、10万元未満と25万元以上は30%未満です。車の年式は比較的新しく、6年以内の車の年式がほぼ90%を占めています。
- 1-2級都市の車の出所は主に内部からであり、88.8%を占めています。3級都市では、40%近くの車が1-2級都市から流入しています。4-5級都市では、1-3級都市からの車の流入が地元の出所を上回っています。
4. 2023年に新エネルギー車の割引が増加し、価格が下落しました。
- 電力バッテリー原料価格の低下、車両製造コストの低減、新エネルギー車の成長率の鈍化に伴い、2023年の新エネルギー車の割引率は持続的に上昇し、価格もそれに応じて下落した。
- 市場を獲得するため、自動車メーカー間の価格競争が激化し、業界は深刻な内包化状態にある。たとえば、東風日産、一汽大众、上汽大众の割引率は前年比10％以上増加し、華晨BMWの割引率は11.6％から23.9％に増加したが、効果は限定的であり、市場販売台数は独立ブランドに劣っていた。合弁ブランドの製品競争力がまだ不十分であることがわかる。
5.新エネルギー中古車の価値は新車価格と一致し、低下する見込みです。
- 中古車は新車の市場価格に密接に追随し、新エネルギー車の価値保持率は2023年も引き続き低下し、2022年と同じ期間よりも低くなります。
- 合弁ブランドは従来のエネルギートラックでの優位性を継続できませんでした。新エネルギー車の価値保持率は独立ブランドよりも低く、2023年には主要メーカーのブランドの3年以内の総合価値保持率が70％未満です。たとえば、東風日産と上汽通用ビュイックの総合価値保持率は50％未満です。
6.新エネルギー車の販売は機能のために従来の4Sモデルに戻る。
- 新エネルギー市場での販売の急増により、自動車会社は市場開発のニーズに対応するためにネットワークチャネルを積極的に拡大しています。新エネルギーの開発初期では、交通量の多い大型ショッピングモールがブランド露出と影響力向上に有利であり、より多くの潜在顧客を引き付けることができます。ただし、新エネルギー車の台数が増加し、業界が形成され始めると、スーパーマーケットの機能的な欠点が浮かび上がり始めます。修理、メンテナンス、バッテリー交換、充電などの包括的なサービスを提供できないため、多様な市場ニーズを満たすことができません。新エネルギーチャネルモデルは4Sに戻っています。
- 伝統的なブランドの中で4Sモデルは依然として主流の地位を占めています。2022年に比べて比率が連続して低下した後、この比率は2023年に再び上昇し始めました。
- 第3四半期以降、2Sとスーパーマーケットの合計額を再び超えました。新興パワーブランドは主にスーパーマーケットモデルで、約60％を占めていますが、4Sのシェアも着実に増加しています。
7.リチウム鉄リン酸塩電池は三元リチウムを上回る設置容量に達しました。
- 新エネルギー乗用車の急成長により、電源バッテリーの設置容量は2019年の34.1Gwhから2023年の322.9Gwhに急増し、約9倍に増加しました。
- コストや安全性などの利点を活かして、リチウム鉄リン酸塩電池の設置容量は2年連続で三元リチウムを上回り、2023年の市場シェアは61.8％となり、マイクロ、コンパクト、中型市場で花開き、前年比で20.9％、18.5％、1.6％増加しました。一方、中大型市場以上では、三元リチウムが依然として主流であり、市場シェアは74.1％です。
- バッテリー業界のヘッド効果は著しく、TOP3メーカーの市場シェアは70％を超えています。BYDの車両販売が増加するにつれて、そのシェアは引き続き上昇し、2023年には前年比2.6％増加しました。CATLの市場シェアは引き続き減少し、2023年には前年比1.4％減少しました。
8.モーター設置量
- モーター設置量は2019年の92.1万台から2023年の832.2万台に増加し、約8倍に増加しました。単一車両の設置量も着実に増加していますが、年々延長範囲が減少しており、主に文捷、リープモーター、ネザなどの後発参入者が主に単一モーターを採用しているためです。
- Ideal L7/8/9、MODEL Y、Denza D9 DM-iの販売急増により、前後設置の割合は着実に増加し、2023年には初めて後部設置を上回りました。
- 自動車販売の利点を活かして、OEMや関連サプライヤーなどの自己開発企業が市場の大部分を占めています。2023年のTOP10モーターメーカーのうち、自己開発企業が5つの席を占め、設置容量は50％近くを占めています。一方、第三者サプライヤーは比較的分散しており、業界の集中度は高くなく、まだリーディング企業は存在していません。
