El Ferrocarril Qinghai - Tíbet: Un Proyecto Monumental en la Meseta
Como uno de los cuatro mega proyectos del siglo XXI en China, el Ferrocarril Qinghai-Tíbet se extiende 1,956 kilómetros desde la capital provincial de Qinghai hasta Lasa en la Región Autónoma del Tíbet. 960 kilómetros de sus vías están ubicadas a 4,000 metros sobre el nivel del mar, con el punto más alto a 5,072 metros, lo que convierte al Ferrocarril Qinghai-Tíbet en el ferrocarril más alto del mundo y el ferrocarril de meseta más largo.
Técnicas de Construcción
La línea del Ferrocarril Qinghai-Tíbet utiliza varias técnicas nuevas para soportar las duras condiciones a lo largo del "Techo del Mundo". Con la mayor parte de la vía tendida a altitudes superiores a 4,000 metros, la línea cruza 550 kilómetros de regiones de permafrost continuo y 82 kilómetros de regiones de permafrost discontinuo. Para superar el problema causado por el suelo congelado durante la construcción, los ingenieros han utilizado losas de piedra para construir terraplenes que se enfrían sin romperse y han introducido tubos de acero en el suelo para transmitir el calor desde debajo de la superficie helada. Debido al uso de estas técnicas, las líneas ferroviarias construidas en las regiones de permafrost tienen una calidad excelente, y los trenes pueden viajar a hasta 140 kilómetros por hora, mucho más rápido que los trenes en ferrocarriles en regiones de permafrost en otros países, cuya velocidad máxima de viaje es solo de 70 kilómetros por hora. Para abordar el peligro de desastres naturales como los frecuentes terremotos en la meseta, la ruta ha evitado regiones con actividad sísmica activa. En las regiones vulnerables que la línea debe cruzar, los ingenieros han utilizado lechos de riel en lugar de túneles y puentes, y han adaptado estructuras para minimizar los efectos de posibles temblores.
Protección Ambiental
El Ferrocarril Qinghai-Tíbet cruza varias reservas naturales nacionales de China, donde el entorno ecológico es sensible y frágil. En este sentido, desde el diseño, la construcción, la operación hasta el mantenimiento, el Ferrocarril Qinghai-Tíbet siempre ha adherido al concepto de "primero el medio ambiente". Para la protección del hábitat del antílope tibetano y otros animales salvajes, se han establecido 33 pasajes especiales para animales salvajes a lo largo del ferrocarril. Con el fin de proteger los humedales naturales, se ha construido el primer humedal artificial de meseta del mundo. Para proteger el entorno ecológico a lo largo de la ruta, se han tomado medidas efectivas para prevenir la posible contaminación ambiental por parte de los viajeros del tren, como la disposición aleatoria de basura. Estos conceptos únicos de diseño y operación amigables con el medio ambiente han hecho del Ferrocarril Qinghai-Tíbet el primer "ferrocarril ambiental" en China.
Impacto Económico
El Ferrocarril Qinghai-Tíbet también ha jugado un papel clave en la promoción del desarrollo económico de la región. Qinghai y Tíbet son ambos masivamente ricos en recursos naturales, debido a la operación del ferrocarril, la capacidad total de la región para mover productos y recursos aumenta 45 veces su nivel anterior. El ferrocarril también tiene su impacto más inmediato en la industria del turismo de Tíbet. El ferrocarril trae más de 2.5 millones de turistas a Tíbet en un solo año, creando un ingreso turístico directo anual de más de 6 mil millones de yuanes.
El Puente Hong Kong - Zhuhai - Macao: Un Cruce Marítimo de Clase Mundial
El Puente Hong Kong–Zhuhai–Macao (HZMB) conecta la Región Administrativa Especial de Hong Kong, la ciudad de Zhuhai de la provincia de Guangdong y la Región Administrativa Especial de Macao, que están geográficamente cerca pero separadas por agua. El proyecto es un puente de 55 kilómetros de largo, lo que lo convierte en el cruce marítimo más largo del mundo. Con el puente en su lugar, el tiempo de viaje entre Zhuhai y Hong Kong se reduciría de aproximadamente cuatro horas a 30 minutos. Las funciones del puente son establecer un nuevo enlace de transporte terrestre entre las regiones este y oeste del Río Perla y mejorar el desarrollo económico del área del Delta del Río Perla. El puente se inició el 15 de diciembre de 2009 y el 24 de octubre de 2018 se abrió al público.
Desafíos de Construcción y Singularidades
La exitosa construcción del HZMB ha superado una serie de desafíos tecnológicos, como tifones frecuentes, navegación entrecruzada y, en particular, altos estándares ambientales. En comparación con otros puentes de cruce marítimo en el mundo, el HZMB posee varias singularidades de ingeniería.
Adopción de Máquinas Perforadoras de Túneles para la Construcción de Túneles Submarinos
Para la construcción de túneles submarinos, se utilizó una máquina perforadora de túneles de gran diámetro (TBM) para la excavación debajo del lecho marino. Como un récord mundial, se utilizó una TBM de 17.6 m de diámetro sin precedentes, siendo la TBM más grande del mundo, para construir el túnel de 3 carriles. En comparación con el método tradicional de tubo sumergido, el uso de TBM para la construcción de túneles submarinos creó una menor cantidad de dragado y disposición de 11 mm3 de sedimento marino. Además, también se evitó la necesidad de desviar los cables de energía existentes enterrados en el océano y ayudó a preservar la ecología marina, especialmente el hábitat de los delfines blancos chinos.
El Método de Reclamación Sin Dragado
Convencionalmente, los diques de las islas artificiales se construyen sobre cimientos firmes reemplazando el lodo marino blando en el lecho marino con arena, y este proceso requiere dragado y vertido de una gran cantidad de lodo marino blando. Sin embargo, en el proyecto HZMB, se desarrolló una innovadora reclamación sin dragado para la construcción de la isla artificial. El dique se formó hundiendo grandes celdas de acero de diámetro circular en el lodo marino blando, y luego se llenaron con arena. Este enfoque minimizó significativamente los impactos ambientales causados por el dragado y el vertido.
La adopción de la reclamación sin dragado tiene una serie de ventajas sobre el enfoque convencional de construcción de diques de dragado. En primer lugar, reduce en gran medida la cantidad de dragado y vertido de lodo marino en aproximadamente 22 mm3, y utiliza menos material de relleno. Además, impone menos impacto en la calidad del agua y reduce las partículas suspendidas en aproximadamente un 70%. En resumen, la adopción de la reclamación sin dragado reduce significativamente el impacto de la construcción en el medio ambiente en comparación con el método convencional de construcción de diques de dragado.
