Die Qinghai-Tibet-Bahn: Ein monumentales Projekt auf dem Plateau
Als eines der vier Megaprojekte des 21. Jahrhunderts in China erstreckt sich die Qinghai-Tibet-Bahn über 1.956 Kilometer von der Provinzhauptstadt Qinghai bis nach Lhasa in der Autonomen Region Tibet. 960 Kilometer ihrer Gleise befinden sich 4.000 Meter über dem Meeresspiegel, mit dem höchsten Punkt auf 5.072 Metern, was die Qinghai-Tibet-Bahn zur höchsten Bahn der Welt und zur längsten Hochlandbahn macht.
Konstruktionstechniken
Die Qinghai-Tibet-Bahnlinie nutzt mehrere neue Techniken, um den harten Bedingungen auf dem „Dach der Welt“ standzuhalten. Da der größte Teil der Strecke in Höhenlagen über 4.000 Metern verläuft, überquert die Linie 550 Kilometer kontinuierlicher Permafrostregionen und 82 Kilometer diskontinuierlicher Permafrostregionen. Um das Problem des gefrorenen Bodens während des Baus zu überwinden, haben Ingenieure Steinplatten verwendet, um Dämme zu bauen, die ohne Zerbrechen abkühlen, und Stahlrohre in den Boden getrieben, um Wärme von unter der eisigen Oberfläche abzuleiten. Aufgrund der Verwendung dieser Techniken haben die auf den Permafrostregionen gebauten Bahnlinien eine hervorragende Qualität, und Züge können mit bis zu 140 Kilometern pro Stunde fahren, viel schneller als Züge auf Bahnen in Permafrostregionen in anderen Ländern, deren höchste Reisegeschwindigkeit nur 70 Kilometer pro Stunde beträgt. Um die Gefahr von Naturkatastrophen wie häufigen Erdbeben auf dem Plateau zu bewältigen, hat die Route Regionen mit aktiver seismischer Aktivität vermieden. In den gefährdeten Regionen, die die Linie überqueren muss, haben Ingenieure Schotterbetten anstelle von Tunneln und Brücken verwendet und Strukturen nachgerüstet, um die Auswirkungen möglicher Erschütterungen zu minimieren.
Umweltschutz
Die Qinghai-Tibet-Bahn überquert mehrere nationale Naturschutzgebiete Chinas, in denen die ökologische Umwelt empfindlich und fragil ist. In dieser Hinsicht hat die Qinghai-Tibet-Bahn von der Planung über den Bau bis hin zum Betrieb und zur Wartung stets das Konzept „Umwelt zuerst“ verfolgt. Zum Schutz des Lebensraums von Tibetantilopen und anderen Wildtieren wurden entlang der Bahnstrecke 33 spezielle Durchgänge für Wildtiere eingerichtet. Um das natürliche Feuchtgebiet zu schützen, wurde das weltweit erste künstliche Hochland-Feuchtgebiet errichtet. Zum Schutz der ökologischen Umwelt entlang der Strecke wurden wirksame Maßnahmen ergriffen, um mögliche Umweltverschmutzungen durch Zugreisende – wie das wahllose Wegwerfen von Müll – zu verhindern. Diese einzigartigen umweltfreundlichen Design- und Betriebskonzepte haben die Qinghai-Tibet-Bahn zur ersten „Umweltbahn“ in China gemacht.
Wirtschaftliche Auswirkungen
Die Qinghai-Tibet-Bahn hat auch eine Schlüsselrolle bei der Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung der Region gespielt. Qinghai und Tibet sind beide reich an natürlichen Ressourcen, und durch den Betrieb der Bahn hat sich die Gesamtkapazität der Region, Produkte zu bewegen und Ressourcen abzutransportieren, um das 45-fache ihres vorherigen Niveaus erhöht. Die Bahn hat auch den unmittelbarsten Einfluss auf die Tourismusindustrie Tibets. Die Bahn bringt mehr als 2,5 Millionen Touristen pro Jahr nach Tibet und schafft jährliche direkte Tourismuseinnahmen von mehr als 6 Milliarden Yuan.
Die Hongkong-Zhuhai-Macao-Brücke: Eine Weltklasse-Meeresüberquerung
Die Hongkong-Zhuhai-Macao-Brücke (HZMB) verbindet die Sonderverwaltungsregion Hongkong, die Stadt Zhuhai in der Provinz Guangdong und die Sonderverwaltungsregion Macao, die geografisch nahe beieinander liegen, aber durch Wasser getrennt sind. Das Projekt ist eine 55 Kilometer lange Brücke, die die längste Meeresüberquerung der Welt darstellt. Mit der Brücke würde sich die Reisezeit zwischen Zhuhai und Hongkong von etwa vier Stunden auf 30 Minuten verkürzen. Die Funktionen der Brücke bestehen darin, eine neue Landverkehrsverbindung zwischen den östlichen und westlichen Regionen des Perlflussdeltas zu schaffen und die wirtschaftliche Entwicklung des Perlflussdeltas zu fördern. Der Bau der Brücke begann am 15. Dezember 2009 und am 24. Oktober 2018 wurde sie der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.
Konstruktionsherausforderungen und Einzigartigkeiten
Der erfolgreiche Bau der HZMB hat eine Reihe technologischer Herausforderungen überwunden, wie häufige Taifune, kreuzende Schifffahrtswege und insbesondere hohe Umweltstandards. Im Vergleich zu anderen Meeresüberquerungsbrücken der Welt besitzt die HZMB mehrere ingenieurtechnische Einzigartigkeiten.
Einsatz von Tunnelbohrmaschinen für den Bau von Unterseetunneln
Für den Bau des Unterseetunnels wurde eine Tunnelbohrmaschine (TBM) mit großem Durchmesser für die Ausgrabung unter dem Meeresboden eingesetzt. Als Weltrekord wurde eine beispiellose TBM mit einem Durchmesser von 17,6 m, die größte TBM der Welt, verwendet, um den dreispurigen Tunnel zu bauen. Im Vergleich zur traditionellen Methode mit versenkten Röhren verursachte die Verwendung von TBM für den Bau des Unterseetunnels weniger Baggerarbeiten und die Entsorgung von 11 mm3 Meeresablagerungen. Darüber hinaus wurde auch die Notwendigkeit vermieden, die bestehenden im Ozean vergrabenen Stromkabel umzuleiten, und es wurde geholfen, die Meeresökologie, insbesondere den Lebensraum der Chinesischen Weißen Delfine, zu erhalten.
Die Nicht-Bagger-Rückgewinnungsmethode
Konventionell werden Seewälle von künstlichen Inseln auf festen Fundamenten errichtet, indem der weiche Meeresboden im Meeresgrund durch Sand ersetzt wird, und dieser Prozess erfordert das Baggern und Abladen einer großen Menge weichen Meeresbodens. Im HZMB-Projekt wurde jedoch eine innovative Nicht-Bagger-Rückgewinnung für den Bau der künstlichen Insel entwickelt. Der Seewall wurde gebildet, indem große kreisförmige Stahlzellen in den weichen Meeresboden versenkt und die Stahlzellen dann mit Sand gefüllt wurden. Dieser Ansatz minimierte die durch das Baggern und Abladen verursachten Umweltauswirkungen erheblich.
Der Einsatz der Nicht-Bagger-Rückgewinnung hat eine Reihe von Vorteilen gegenüber der herkömmlichen Methode des Baggerseewallbaus. Erstens reduziert sie die Menge an Baggerarbeiten und das Abladen von Meeresboden um etwa 22 mm3 erheblich und verwendet weniger Auffüllmaterial. Darüber hinaus hat sie weniger Auswirkungen auf die Wasserqualität und reduziert die Schwebstoffe um etwa 70%. Alles in allem reduziert der Einsatz der Nicht-Bagger-Rückgewinnung die Auswirkungen des Baus auf die Umwelt im Vergleich zur herkömmlichen Methode des Baggerseewallbaus erheblich.
