Đường sắt Thanh Hải - Tây Tạng: Một Dự án Vĩ đại trên Cao nguyên
Là một trong bốn dự án lớn của thế kỷ 21 ở Trung Quốc, Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng kéo dài 1.956 km từ thủ phủ tỉnh Thanh Hải đến Lhasa ở Khu tự trị Tây Tạng. 960 km đường ray của nó nằm ở độ cao 4.000 mét so với mực nước biển với điểm cao nhất là 5.072 mét, làm cho Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng trở thành đường sắt cao nhất thế giới và đường sắt cao nguyên dài nhất.
Kỹ thuật Xây dựng
Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng sử dụng một số kỹ thuật mới để chịu đựng các điều kiện khắc nghiệt dọc theo “Nóc nhà của Thế giới”. Với hầu hết đường ray được đặt ở độ cao trên 4.000 mét, tuyến đường đi qua 550 km vùng băng vĩnh cửu liên tục và 82 km vùng băng vĩnh cửu không liên tục. Để vượt qua vấn đề do đất đóng băng gây ra trong quá trình xây dựng, các kỹ sư đã sử dụng các tấm đá để xây dựng các bờ kè làm mát mà không bị vỡ và đã đẩy các ống thép vào đất để truyền nhiệt từ dưới bề mặt băng giá. Nhờ việc sử dụng các kỹ thuật này, các tuyến đường sắt được xây dựng trên các vùng băng vĩnh cửu có chất lượng tuyệt vời, và tàu có thể di chuyển với tốc độ lên đến 140 km/h, nhanh hơn nhiều so với tàu trên các tuyến đường sắt ở các vùng băng vĩnh cửu ở các quốc gia khác, nơi tốc độ di chuyển cao nhất chỉ là 70 km/h. Để giải quyết nguy cơ thiên tai như động đất thường xuyên trên cao nguyên, tuyến đường đã tránh các khu vực có hoạt động địa chấn mạnh. Trong các khu vực dễ bị tổn thương mà tuyến đường phải đi qua, các kỹ sư đã sử dụng nền đường sắt thay vì đường hầm và cầu, và đã cải tiến các cấu trúc để giảm thiểu tác động của bất kỳ rung chấn nào có thể xảy ra.
Bảo vệ Môi trường
Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng đi qua một số khu bảo tồn thiên nhiên quốc gia của Trung Quốc, nơi môi trường sinh thái nhạy cảm và dễ bị tổn thương. Về vấn đề này, từ thiết kế, xây dựng, vận hành đến bảo trì, Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng luôn tuân thủ khái niệm “ưu tiên môi trường”. Để bảo vệ môi trường sống của linh dương Tây Tạng và các động vật hoang dã khác, 33 lối đi đặc biệt cho động vật hoang dã đã được thiết lập dọc theo đường sắt. Để bảo vệ vùng đất ngập nước tự nhiên, vùng đất ngập nước cao nguyên nhân tạo đầu tiên trên thế giới đã được xây dựng. Để bảo vệ môi trường sinh thái dọc theo tuyến đường, các biện pháp hiệu quả đã được thực hiện để ngăn chặn ô nhiễm môi trường có thể xảy ra từ hành khách đi tàu—chẳng hạn như việc vứt rác bừa bãi. Những khái niệm thiết kế và vận hành thân thiện với môi trường độc đáo này đã làm cho Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng trở thành “đường sắt môi trường” đầu tiên ở Trung Quốc.
Tác động Kinh tế
Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng cũng đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế của khu vực. Thanh Hải và Tây Tạng đều rất giàu tài nguyên thiên nhiên, nhờ vào hoạt động của đường sắt, tổng công suất di chuyển sản phẩm vào và ra khỏi khu vực tăng 45 lần so với mức trước đó. Đường sắt cũng có tác động ngay lập tức nhất đến ngành du lịch của Tây Tạng. Đường sắt mang đến hơn 2,5 triệu du khách đến Tây Tạng trong một năm, tạo ra thu nhập du lịch trực tiếp hàng năm hơn 6 tỷ nhân dân tệ.
Cầu Hồng Kông - Chu Hải - Macao: Một Cầu Vượt Biển Đẳng Cấp Thế Giới
Cầu Hồng Kông–Chu Hải–Macao (HZMB) kết nối Khu Hành chính Đặc biệt Hồng Kông, Thành phố Chu Hải của tỉnh Quảng Đông và Khu Hành chính Đặc biệt Macao, những nơi gần nhau về mặt địa lý nhưng bị ngăn cách bởi nước. Dự án là một cây cầu dài 55 km, làm cho nó trở thành cây cầu vượt biển dài nhất thế giới. Với cây cầu này, thời gian di chuyển giữa Chu Hải và Hồng Kông sẽ được rút ngắn từ khoảng bốn giờ xuống còn 30 phút. Chức năng của cây cầu là thiết lập một liên kết giao thông đường bộ mới giữa các khu vực phía đông và phía tây của sông Châu Giang và thúc đẩy phát triển kinh tế của khu vực đồng bằng sông Châu Giang. Cầu được khởi công vào ngày 15 tháng 12 năm 2009 và vào ngày 24 tháng 10 năm 2018, nó đã được mở cửa cho công chúng.
Thách thức và Độc đáo trong Xây dựng
Việc xây dựng thành công HZMB đã vượt qua một số thách thức công nghệ, chẳng hạn như bão thường xuyên, giao thông chéo và đặc biệt là tiêu chuẩn môi trường cao. So với các cầu vượt biển khác trên thế giới, HZMB sở hữu một số điểm độc đáo về kỹ thuật.
Áp dụng Máy khoan hầm cho Xây dựng Đường hầm Dưới biển
Đối với xây dựng đường hầm dưới biển, Máy khoan hầm có đường kính lớn đã được sử dụng để đào dưới đáy biển. Như một kỷ lục thế giới, một máy khoan hầm có đường kính 17,6 m chưa từng có, là máy khoan hầm lớn nhất thế giới, đã được sử dụng để xây dựng đường hầm 3 làn. So với phương pháp ống chìm truyền thống, việc sử dụng máy khoan hầm cho xây dựng đường hầm dưới biển tạo ra ít lượng nạo vét và đổ bùn biển 11 triệu m3. Ngoài ra, nó cũng tiết kiệm nhu cầu chuyển hướng các cáp điện hiện có chôn dưới biển và giúp bảo tồn sinh thái biển, đặc biệt là môi trường sống của cá heo trắng Trung Quốc.
Phương pháp Cải tạo Không Nạo vét
Thông thường, đê biển của đảo nhân tạo được xây dựng trên nền móng chắc chắn bằng cách thay thế bùn biển mềm dưới đáy biển bằng cát, và quá trình này đòi hỏi nạo vét và đổ một lượng lớn bùn biển mềm. Tuy nhiên, trong dự án HZMB, một phương pháp cải tạo không nạo vét sáng tạo đã được phát triển cho việc xây dựng đảo nhân tạo. Đê biển được hình thành bằng cách thả các ô thép tròn có đường kính lớn vào bùn biển mềm với các ô thép sau đó được lấp đầy bằng cát. Phương pháp này giảm thiểu đáng kể các tác động môi trường gây ra bởi việc nạo vét và đổ.
Việc áp dụng phương pháp cải tạo không nạo vét có một số ưu điểm so với phương pháp xây dựng đê biển nạo vét thông thường. Thứ nhất, nó giảm đáng kể lượng nạo vét và đổ bùn biển khoảng 22 triệu m3, và sử dụng ít vật liệu đắp hơn. Hơn nữa, nó gây ít tác động đến chất lượng nước và giảm các hạt lơ lửng khoảng 70%. Tóm lại, việc áp dụng phương pháp cải tạo không nạo vét giảm đáng kể tác động của việc xây dựng đối với môi trường so với phương pháp xây dựng đê biển nạo vét thông thường.
