1. 電力補給の不安が電動化プロセスを制限している
電気自動車産業が急速に発展する中、ユーザーの電気自動車への受容度は増加していますが、充電の問題は依然としてユーザーの電気自動車購入に影響を与える主要な要因です。ユーザーは迅速なエネルギー補給を強く求めていますが、現在の電気自動車の平均充電時間は一般的に長く、高速充電ニーズに合致するDC充電スタンドの数が不足しており、ユーザーの迅速なエネルギー補給ニーズを満たすことができません。休日などのピーク時期には、電気自動車の「充電が遅く、充電が不便」という問題がより顕著になり、ユーザーの車購入への熱意に大きな影響を与えています。エネルギー補給の問題は、新エネルギー車の普及率の継続的な向上を制限する主要な要因となっています。エネルギー補給技術のルートでは、バッテリー交換と高速充電が理論的には10分での迅速なエネルギー補給の問題を解決できますが、バッテリー交換はバッテリー交換の数が少ないため、車主の待ち時間が長く、標準が一致しないため、迅速なエネルギー補給の主流方法にはなっていません。高速充電の核心は、車両全体の充電パワーを増やすことです。車両全体の充電パワーを増やすためには、充電電流を増やすか、充電電圧を上げるかの技術手段があります。充電電流を増やすと、より太く重い配線ハーネス、より多くの発熱、より多くの補助機器のボトルネックが生じます。高電圧は、より高い設計の柔軟性と広範囲の高速充電の利点を持っています。400V電圧プラットフォームから800Vへの変換が主流のトレンドとなっています。現在の主流の新エネルギー車の高電圧電気システムの電圧範囲は一般的に230V-450Vであり、その中間値である400Vを取り、一般的に400Vシステムと呼ばれます。そして、高速充電の適用に伴い、車両高電圧電気システムの電圧範囲は550-930Vに達し、その中間値である800Vを一般的に800Vシステムと呼ぶことができます。
2. 車両の電圧プラットフォームアーキテクチャは1000V/500Aに向かって進化している
電気自動車の普及初期には、消費者は電気自動車の充電速度にあまり注意を払っていませんでした。電気自動車のエネルギー補給の主な方法は遅い充電であり、DC充電の電圧/電流は一般的に350V/125A以下でした。電気自動車の数が急速に増加し、バッテリー容量が継続的に増加するにつれて、元のエネルギー補給効率はユーザーのニーズを満たすことができなくなりました。関連する標準は、充電パワーの増加に伴うバッテリー容量の増加を満たすために、DC充電インターフェースの電流を元の125Aから上限の250Aに増加させました。その後、車両メーカーは、車両電圧プラットフォームを改善することで、主に250A電流に基づいて高速充電を実現しました。電圧プラットフォームは徐々に350Vから450V、750Vに進化し、1-2Cの充電率を達成しました。SiCパワーデバイスの徐々の深化とともに、約950Vの電圧プラットフォームが車両メーカーによって徐々に議題に上がり、次の3-5年で重要なトレンドとなります。950V/500Aの高電圧高速充電スタンドは、480kWの充電パワーを達成し、約5分で迅速なエネルギー補給を実現し、「充電が給油と同じくらい速い」を実現します。
3. 中国における800Vモデルの販売浸透率は2026年末までに50%に達する見込みです
主要な自動車会社は差別化競争のために高電圧高速充電モデルを展開しています。2019年にポルシェは世界初の800VモデルTaycanを発売しました。2020年にはBYDが800Vアーキテクチャを採用しました。テスラも2022年4月に将来的に800V高電圧電気アーキテクチャを開発することを明らかにしました。短期的には、高級モデルが800V差別化競争を実現し、長期的には中級および低級モデルの800Vアーキテクチャもアップグレードされるでしょう。計画によると、2022年に量産が開始され、2023年には3C以上の高電圧高速充電に対応した高級モデルが集中的に発売されます。2025年には、主流モデルはすべて高電圧高速充電に対応します。
4. スーパーチャージングパイルの建設は急務です
「給油のように充電」体験を実現するためには、75kWhのバッテリーパックを例に取ると、充電時間が1時間から5分未満に短縮され、単一銃充電電力は60kWから450kW以上に増加する必要があります。現在、スーパーチャージングに対応する既存の充電パイルは非常に少ないです。電圧に関して、950V以上を満たす高電圧充電パイルは24%のみであり、150kW以上の充電パイルはわずか5%です。
