1. Технические требования к судостроительной стали
Из-за суровых условий эксплуатации судов корпус судна подвергается химической и электрохимической коррозии от морской воды, а также коррозии от морских организмов и микроорганизмов; Корпус подвергается значительным воздействиям ветра и волн и переменным нагрузкам; Из-за таких факторов, как сложные методы обработки, вызванные формой судна, к стали, используемой для конструкции корпуса, предъявляются строгие требования. Во-первых, хорошая вязкость является самым критическим требованием. Кроме того, требуется высокая прочность, хорошая коррозионная стойкость, сварочные свойства, обрабатываемость и формуемость, а также качество поверхности. Для обеспечения качества и достаточной вязкости требуется, чтобы химический состав Mn/C был выше 2,5, с жесткими требованиями к эквиваленту углерода, и производился на сталелитейных заводах, признанных инспекционным департаментом судов. Прочные марки конструкционной стали, используемой в корпусах судов, делятся на сталь общей прочности и сталь высокой прочности в зависимости от их минимальной точки текучести. Конструкционная сталь, используемая для корпусов судов, делится на два типа: сталь общей прочности и сталь высокой прочности. Сталь общей прочности классифицируется на четыре класса по качеству: A, B, D и E; Сталь высокой прочности делится на две прочностные категории и три качественных класса; AH32DH32EH32AH36DH36EH36.
Конструкционная сталь общей прочности по спецификациям и стандартам Китайского классификационного общества делится на четыре качественных класса: A, B, C и D (т.е. CCSA CCSBCCSCCCSD); Высокопрочная конструкционная сталь, указанная Китайским классификационным обществом, имеет три прочностных категории и четыре качественных класса.
Среди них важны следующие моменты:
Требования к прочности. Более высокая прочность может уменьшить вес корабля, снизить объем сварочных работ и увеличить грузоподъемность. Применение высокопрочной стали также ограничивается жесткостью и коррозионной стойкостью корпуса корабля.
Форма корабля относительно сложна, с множеством типов одиночных кривых или гиперболоидов, требующих различных формовочных операций, таких как холодная гибка, горячая гибка и коррекция. Также требуется адаптация стали к процессам судостроения, включая сварку и ремонт.
Требования к пластичности и вязкости достаточны для компенсации эффектов наклепа и термических циклов, вызванных различными операциями в процессе строительства. Для важных частей, таких как носовая колонна, участок с наибольшим продольным изгибающим напряжением на корпусе, и противотрещинные пластины на днище и боках, требуется высокая трещиностойкость. Необходимо иметь низкую температуру перехода в хрупкое состояние и достаточную ударную вязкость при низких температурах.
Коррозионная стойкость к морской воде.
2. Спрос на судостроительную сталь
В 1990-х годах рост объема международных перевозок превысил увеличение мощностей, и на рынке судостроения наблюдалось активное строительство новых судов и сделки с подержанными судами. За первые пять лет сделки с новыми судами достигли 32 миллионов тонн водоизмещения. Только система Китайской судостроительной промышленной корпорации построила 6,76 миллиона тонн судов и может произвести 3,5-4 миллиона тонн в следующие пять лет, что составляет 1/10 мирового объема судостроения.
Судостроительная промышленность Китая способна строить танкеры водоизмещением 280000 тонн, балкеры водоизмещением 150000 тонн, буровые платформы водоизмещением 1200 тонн, суда для перевозки сжиженного газа объемом 4200 м3, суда для перевозки сжиженного газа объемом 3000 м и полностью автоматизированные высокоскоростные суда на подводных крыльях.
Судостроительные возможности китайских судостроительных компаний, Министерства транспорта и Министерства сельского хозяйства составляют около 6 миллионов тонн. Они могут строить 24 категории и тысячи не судостроительных продуктов для таких отраслей, как металлургия, электроэнергетика, нефтехимия, гидроэнергетика, угольная промышленность, городское строительство и легкая промышленность. Но их производственные мощности несколько ниже, чем у Японии (14 миллионов тонн) и Южной Кореи (13 миллионов тонн).
В настоящее время годовой спрос на судостроительную сталь составляет 2 миллиона тонн, из которых судостроительные стальные листы составляют около 1-1,2 миллиона тонн. Внутри страны могут производиться четыре основных типа стали и пять уровней судостроительных листов. Основной спрос по-прежнему приходится на судостроительные листы общей прочности уровня 240 МПа, в то время как судостроительные листы высокой прочности уровней 450 МПа и 600 МПа также могут производиться. Сеул, Рейтер - Стальные листы для судостроения являются редким светлым пятном на рынке стали, с ограниченным предложением, несмотря на снижение фрахтовых ставок и финансовый кризис, заставляющий судоходные компании сокращать некоторые заказы.
Аналитики говорят, что в условиях экономического спада перспективы для коммерческих стальных продуктов мрачны, и продажи автомобилей уже резко упали. Однако ожидается, что цены на судостроительные стальные листы останутся стабильными в течение следующих шести месяцев и даже вырастут вопреки тенденции. Даже если судостроительная промышленность в будущем будет вялой, особенно в Южной Корее, крупнейшей судостроительной стране мира.
Аналитик компании Good Morning New Korea Securities Ли Джонг Ван сказал: "Сталелитейная промышленность достигла своего пика, и новые заказы резко сократились на 40% по сравнению с прошлым годом. Из-за сложной кредитной ситуации, я думаю, что может быть больше сокращений заказов, и 5% уже размещенных заказов могут быть отменены. Однако сокращение заказов мало влияет на крупные верфи и спрос на сталь, так как их невыполненные заказы запланированы на более чем три года вперед. Благодаря сильному спросу на развивающихся рынках, таких как Китай, цены на сталь этим летом достигли рекордных высот; однако с тех пор цены на сталь упали более чем на 20% от максимума этого года. Учитывая вялый спрос со стороны автопроизводителей, строительных компаний и производителей бытовой техники, сталелитейные компании рассматривают возможность сокращения производства для повышения цен.
Несмотря на вялые цены на сталь, судостроительная промышленность остается ярким пятном. В сентябре южнокорейская компания Dongguo Steel (001230. KS: Quote) повысила цену на судостроительные стальные листы на 12%, что стало четвертым повышением цен в этом году, главным образом из-за высоких цен на сырье и сильного спроса. Несмотря на вялые цены на сталь, судостроительная промышленность остается ярким пятном. В сентябре южнокорейская компания Dongguo Steel (001230. KS: Quote) повысила цену на судостроительные стальные листы на 12%, что стало четвертым повышением цен в этом году, главным образом из-за высоких цен на сырье и сильного спроса
Согласно данным POSCO (005490), разрыв между спросом и предложением стальных листов в Южной Корее, как ожидается, достигнет пика в 7 миллионов тонн в следующем году, а затем сократится до 4 миллионов тонн и 3 миллионов тонн к 2026 году. В то время как судостроительная промышленность продолжает процветать, расширение мощностей сталелитейных заводов идет медленно, что сохраняет дефицит предложения и подталкивает цены к рекордному уровню в $1000 за тонну. Однако ожидается, что эта напряженная ситуация будет смягчена, так как сталелитейные заводы планируют крупномасштабное расширение. Сталелитейный завод в Поханге планируется стать крупнейшим поставщиком стальных листов к 2026 году с производственной мощностью 7 миллионов тонн. Hyundai Steel (004020. KS) также инвестировала 5,8 триллиона корейских вон ($4,8 миллиарда) в строительство своей первой доменной печи. Южная Корея потребляет примерно $1000 за тонну в год. 13,3 миллиона тонн судостроительных стальных листов, ограниченных медленным расширением внутренних производственных мощностей, около половины спроса зависит от импорта. Сталелитейный завод в Поханге ожидает произвести 4,7 миллиона тонн судостроительных стальных листов в этом году, что составляет всего 14% от его 33 миллионов тонн производства сырой стали.
Однако из-за вспышки финансового кризиса кредитные каналы были сжаты, более слабые верфи и судоходные компании были вытеснены с рынка, и торговая активность была подорвана, поэтому рост спроса на стальные листы в судостроительной промышленности может замедлиться. Аналитик Citigroup Сокже Ли сказал: "Мы ожидаем, что из-за высокого базового периода в 2008 году и волатильности финансового рынка объем заказов в 2009 году сократится на 10-15% по сравнению с 2008 годом, но ожидается, что он сильно восстановится к 2026 году." Спрос на контейнеровозы и сухогрузы может значительно сократиться, так как глобальная торговля товарами и сырьем, такими как железная руда и уголь, будет затронута экономическим спадом. Балтийский индекс обмена глобальными сырьевыми перевозками упал на 80% от своего рекордного максимума в мае. Ожидается, что индекс продолжит снижаться в следующем году, находясь в диапазоне 1000-2000 пунктов. Однако ожидается, что спрос на нефтяные танкеры и офшорные энергетические установки останется довольно сильным, главным образом из-за спроса со стороны Ближнего Востока, что будет стимулировать общий рост потребления стали.
3. Заключение
С быстрым развитием судостроительной промышленности спрос на судостроительную сталь продолжает оставаться сильным. Увеличение объема производства судостроительной стали и исследование и производство высококачественной износостойкой стали имеет большое значение для развития всей судостроительной промышленности.
