A Ferrovia Qinghai - Tibet: Um Projeto Monumental no Planalto
Como um dos quatro mega projetos do século 21 na China, a Ferrovia Qinghai-Tibet se estende por 1.956 quilômetros da capital provincial de Qinghai até Lasa na Região Autônoma do Tibete. 960 quilômetros de seus trilhos estão localizados a 4.000 metros acima do nível do mar, com o ponto mais alto a 5.072 metros, tornando a Ferrovia Qinghai-Tibet a ferrovia mais alta do mundo e a mais longa ferrovia de planalto.
Técnicas de Construção
A linha ferroviária Qinghai-Tibet utiliza várias novas técnicas para suportar as condições adversas ao longo do “Teto do Mundo”. Com a maior parte dos trilhos sendo colocada em altitudes acima de 4.000 metros, a linha atravessa 550 quilômetros de regiões de permafrost contínuo e 82 quilômetros de regiões de permafrost descontínuo. Para superar o problema causado pelo solo congelado durante a construção, os engenheiros usaram lajes de pedra para construir aterros que esfriam sem se desintegrar e inseriram tubos de aço no solo para transmitir calor debaixo da superfície gelada. Devido ao uso dessas técnicas, as linhas ferroviárias construídas nas regiões de permafrost têm excelente qualidade, e os trens podem viajar a até 140 quilômetros por hora, muito mais rápido do que os trens em ferrovias em regiões de permafrost em outros países, cuja velocidade máxima de viagem é de apenas 70 quilômetros por hora. Para enfrentar o perigo de desastres naturais, como terremotos frequentes no planalto, a rota evitou regiões com atividade sísmica ativa. Nas regiões vulneráveis que a linha deve atravessar, os engenheiros usaram leitos ferroviários em vez de túneis e pontes, e estruturas retrofitted para minimizar os efeitos de possíveis tremores.
Proteção Ambiental
A Ferrovia Qinghai-Tibet atravessa várias reservas naturais nacionais da China, onde o ambiente ecológico é sensível e frágil. Nesse sentido, desde o design, construção, operação até a manutenção, a Ferrovia Qinghai-Tibet sempre aderiu ao conceito de “ambiente em primeiro lugar”. Para a proteção do ambiente de vida do antílope tibetano e outros animais selvagens, 33 passagens especiais para animais selvagens foram estabelecidas ao longo da ferrovia. Para proteger o pântano natural, o primeiro pântano artificial de planalto do mundo foi construído. Para proteger o ambiente ecológico ao longo da rota, medidas eficazes foram tomadas para prevenir a possível poluição ambiental por parte dos viajantes de trem — como o descarte aleatório de lixo. Esses conceitos únicos de design e operação ambientalmente amigáveis fizeram da Ferrovia Qinghai-Tibet a primeira “ferrovia ambiental” na China.
Impacto Econômico
A Ferrovia Qinghai-Tibet também desempenhou um papel fundamental na promoção do desenvolvimento econômico da região. Qinghai e Tibet são ambos riquíssimos em recursos naturais, e devido à operação da ferrovia, a capacidade total da região para mover produtos e recursos aumentou 45 vezes em relação ao nível anterior. A ferrovia também tem seu impacto mais imediato na indústria do turismo do Tibete. A ferrovia traz mais de 2,5 milhões de turistas ao Tibete em um único ano, gerando uma receita direta anual de turismo de mais de 6 bilhões de yuans.
A Ponte Hong Kong - Zhuhai - Macao: Uma Travessia Marítima de Classe Mundial
A Ponte Hong Kong–Zhuhai–Macao (HZMB) liga a Região Administrativa Especial de Hong Kong, a cidade de Zhuhai na Província de Guangdong e a Região Administrativa Especial de Macau, que são geograficamente próximas, mas separadas por água. O projeto é uma ponte de 55 quilômetros de comprimento, tornando-se a travessia marítima mais longa do mundo. Com a ponte em funcionamento, o tempo de viagem entre Zhuhai e Hong Kong seria reduzido de cerca de quatro horas para 30 minutos. As funções da ponte são estabelecer um novo elo de transporte terrestre entre as regiões leste e oeste do Delta do Rio das Pérolas e promover o desenvolvimento econômico da área do Delta do Rio das Pérolas. A construção da ponte começou em 15 de dezembro de 2009 e em 24 de outubro de 2018 foi aberta ao público.
Desafios de Construção e Singularidade
A construção bem-sucedida da HZMB superou uma série de desafios tecnológicos, como tufões frequentes, navegação cruzada e, em particular, altos padrões ambientais. Em comparação com outras pontes de travessia marítima no mundo, a HZMB possui várias singularidades de engenharia.
Adoção de Máquinas de Perfuração de Túneis para Construção de Túneis Submarinos
Para a construção de túneis submarinos, uma Máquina de Perfuração de Túneis (TBM) de grande diâmetro foi utilizada para escavação sob o leito marinho. Como um recorde mundial, uma TBM de 17,6 m de diâmetro sem precedentes, sendo a maior TBM do mundo, foi utilizada para construir o túnel de 3 faixas. Em comparação com o método tradicional de tubo imerso, o uso de TBM para construção de túneis submarinos criou uma menor quantidade de dragagem e descarte de 11 mm3 de sedimento marinho. Além disso, também economizou a necessidade de desviar os cabos de energia existentes enterrados no oceano e ajudou a preservar a ecologia marinha, especialmente o habitat dos Golfinhos Brancos Chineses.
O Método de Reclamamento Sem Dragagem
Convencionalmente, os diques de ilhas artificiais são construídos em fundações firmes substituindo a lama marinha macia no leito marinho por areia, e esse processo requer dragagem e despejo de uma grande quantidade de lama marinha macia. No entanto, no projeto HZMB, um método inovador de reclamamento sem dragagem foi desenvolvido para a construção de ilhas artificiais. O dique foi formado afundando células de aço circulares de grande diâmetro na lama marinha macia, com as células de aço sendo então preenchidas com areia. Essa abordagem minimizou significativamente os impactos ambientais causados pela dragagem e despejo.
A adoção do reclamamento sem dragagem tem uma série de vantagens sobre a abordagem convencional de construção de diques com dragagem. Em primeiro lugar, reduz significativamente a quantidade de dragagem e despejo de lama marinha em cerca de 22 mm3, e utiliza menos material de enchimento. Além disso, impõe menos impacto na qualidade da água e reduz as partículas suspensas em cerca de 70%. Em suma, a adoção do reclamamento sem dragagem reduz significativamente o impacto da construção no meio ambiente em comparação com o método convencional de construção de diques com dragagem.
