De Qinghai - Tibet Spoorlijn: Een Monumentaal Project op het Plateau
Als een van de vier megaprojecten van de 21e eeuw in China strekt de Qinghai-Tibet Spoorlijn zich uit over 1.956 kilometer van de provinciehoofdstad van Qinghai naar Lasa in de Tibetaanse Autonome Regio. 960 kilometer van de sporen bevinden zich op 4.000 meter boven zeeniveau, met het hoogste punt op 5.072 meter, waardoor de Qinghai-Tibet Spoorlijn de hoogste spoorlijn ter wereld is en de langste plateau-spoorlijn.
Bouwtechnieken
De Qinghai-Tibet Spoorlijn maakt gebruik van verschillende nieuwe technieken om de barre omstandigheden op het "Dak van de Wereld" te doorstaan. Met het grootste deel van het spoor op hoogtes boven 4.000 meter, doorkruist de lijn 550 kilometer van aaneengesloten permafrostgebieden en 82 kilometer van niet-aaneengesloten permafrostgebieden. Om het probleem van bevroren grond tijdens de bouw te overwinnen, hebben ingenieurs stenen platen gebruikt om taluds te bouwen die afkoelen zonder te breken en stalen buizen in de grond gestoken om warmte van onder het ijzige oppervlak te geleiden. Door het gebruik van deze technieken hebben de spoorlijnen die op de permafrostgebieden zijn gebouwd een uitstekende kwaliteit, en kunnen treinen met een snelheid van maximaal 140 kilometer per uur rijden, veel sneller dan treinen op spoorlijnen in permafrostgebieden in andere landen, waar de hoogste reissnelheid slechts 70 kilometer per uur is. Om het gevaar van natuurrampen zoals frequente aardbevingen op het plateau aan te pakken, heeft de route gebieden met actieve seismische activiteit vermeden. In de kwetsbare gebieden die de lijn moet doorkruisen, hebben ingenieurs spoorbeddingen in plaats van tunnels en bruggen gebruikt, en structuren aangepast om de effecten van eventuele trillingen te minimaliseren.
Milieubescherming
De Qinghai-Tibet Spoorlijn doorkruist verschillende nationale natuurreservaten van China, waar het ecologische milieu gevoelig en kwetsbaar is. In dit opzicht heeft de Qinghai-Tibet Spoorlijn vanaf het ontwerp, de bouw, de exploitatie tot het onderhoud altijd vastgehouden aan het concept van "milieu eerst". Voor de bescherming van de leefomgeving van de Tibetaanse antilope en andere wilde dieren zijn er 33 speciale doorgangen voor wilde dieren langs de spoorlijn aangelegd. Om natuurlijke wetlands te beschermen, is 's werelds eerste kunstmatige plateau-wetland gebouwd. Om het ecologische milieu langs de route te beschermen, zijn er effectieve maatregelen genomen om mogelijke milieuvervuiling door treinreizigers te voorkomen, zoals het willekeurig weggooien van afval. Deze unieke milieuvriendelijke ontwerp- en exploitatieconcepten hebben van de Qinghai-Tibet Spoorlijn de eerste "milieuspoorlijn" in China gemaakt.
Economische Impact
De Qinghai-Tibet Spoorlijn heeft ook een belangrijke rol gespeeld in het bevorderen van de economische ontwikkeling van de regio. Qinghai en Tibet zijn beide enorm rijk aan natuurlijke hulpbronnen, door de exploitatie van de spoorlijn is de totale capaciteit van de regio om producten te verplaatsen en hulpbronnen uit te voeren 45 keer groter dan het vorige niveau. De spoorlijn heeft ook zijn meest directe impact op de toeristenindustrie van Tibet. De spoorlijn brengt meer dan 2,5 miljoen toeristen naar Tibet in een enkel jaar, wat een jaarlijkse directe toeristische inkomsten van meer dan 6 miljard yuan oplevert.
De Hong Kong - Zhuhai - Macao Brug: Een Wereldklasse Zee-oversteek
De Hong Kong–Zhuhai–Macao Brug (HZMB) verbindt de Hong Kong Speciale Administratieve Regio, Zhuhai Stad van de provincie Guangdong en de Macao Speciale Administratieve Regio, die geografisch dicht bij elkaar liggen maar gescheiden zijn door water. Het project is een 55 kilometer lange brug, waardoor het de langste zee-oversteek ter wereld is. Met de brug in plaats, zou de reistijd tussen Zhuhai en Hong Kong worden verkort van ongeveer vier uur tot 30 minuten. De functies van de brug zijn om een nieuwe landtransportverbinding tot stand te brengen tussen de oostelijke en westelijke regio's van de Pearl River en om de economische ontwikkeling van het Pearl River Delta-gebied te bevorderen. De brug werd gestart op 15 december 2009 en op 24 oktober 2018 werd deze geopend voor het publiek.
Bouwuitdagingen en Uniekheid
De succesvolle constructie van HZMB heeft een aantal technologische uitdagingen overwonnen, zoals frequente tyfoons, kruisende navigatie, en in het bijzonder hoge milieunormen. In vergelijking met andere zeekruisende bruggen in de wereld, bezit HZMB verschillende technische uniekheden.
Adoptie van Tunnelboormachines voor Onderzeese Tunnelconstructie
Voor de onderzeese tunnelconstructie werd een tunnelboormachine (TBM) met grote diameter gebruikt voor de uitgraving onder de zeebodem. Als een wereldrecord werd een ongekende 17,6 m diameter TBM, de grootste TBM ter wereld, gebruikt om de 3-baans tunnel te bouwen. In vergelijking met de traditionele methode van onderdompeling van buizen, creëerde het gebruik van TBM voor onderzeese tunnelconstructie minder hoeveelheid baggeren en verwijdering van 11 mm3 marien sediment. Bovendien bespaarde het ook de noodzaak om de bestaande stroomkabels die in de oceaan begraven zijn om te leiden en hielp het om de mariene ecologie te behouden, vooral de habitat van de Chinese witte dolfijnen.
De Niet-baggerlandwinningsmethode
Conventioneel worden zeeweringen van kunstmatige eilanden gebouwd op stevige funderingen door de zachte mariene modder in de zeebodem te vervangen door zand, en dit proces vereist het baggeren en storten van een grote hoeveelheid zachte mariene modder. Echter, in het HZMB-project werd een innovatieve niet-baggerlandwinning ontwikkeld voor de constructie van kunstmatige eilanden. De zeewering werd gevormd door grote diameter cirkelvormige stalen cellen in de zachte mariene modder te laten zinken, waarna de stalen cellen werden opgevuld met zand. Deze aanpak minimaliseerde de milieueffecten veroorzaakt door het baggeren en storten aanzienlijk.
De adoptie van niet-baggerlandwinning heeft een aantal voordelen ten opzichte van de conventionele baggerzeeweringconstructie. Ten eerste vermindert het de hoeveelheid baggeren en storten van mariene modder met ongeveer 22 mm3 aanzienlijk, en gebruikt het minder opvulmateriaal. Bovendien heeft het minder impact op de waterkwaliteit en vermindert het de zwevende deeltjes met ongeveer 70%. Alles bij elkaar genomen vermindert de adoptie van niet-baggerlandwinning de impact van de constructie op het milieu aanzienlijk vergeleken met de conventionele baggerzeeweringconstructiemethode.
