Qinghai - Tibet Demiryolu: Platonun Üzerinde Anıtsal Bir Proje
21. Yüzyılın Çin'deki dört mega projesinden biri olan Qinghai-Tibet Demiryolu, Qinghai'nin eyalet başkentinden Tibet Özerk Bölgesi'ndeki Lasa'ya kadar 1.956 kilometre uzanmaktadır. Raylarının 960 kilometresi deniz seviyesinden 4.000 metre yükseklikte yer almakta ve en yüksek noktası 5.072 metredir, bu da Qinghai-Tibet Demiryolu'nu dünyanın en yüksek demiryolu ve en uzun plato demiryolu yapmaktadır.
İnşaat Teknikleri
Qinghai-Tibet Demiryolu hattı, "Dünyanın Çatısı" boyunca zorlu koşullara dayanmak için birkaç yeni teknik kullanmaktadır. Rayların çoğu 4.000 metreden yüksek rakımlarda döşenmiştir ve hat, 550 kilometrelik sürekli permafrost bölgeleri ve 82 kilometrelik kesintili permafrost bölgelerini geçmektedir. İnşaat sırasında donmuş toprakların neden olduğu sorunları aşmak için mühendisler, kırılmadan soğuyan taş levhalar kullanarak setler inşa etmiş ve buzlu yüzeyin altından ısı iletmek için çelik boruları zemine yerleştirmiştir. Bu tekniklerin kullanılması sayesinde, permafrost bölgelerinde inşa edilen demiryolu hatları mükemmel kalitededir ve trenler saatte 140 kilometre hıza kadar seyahat edebilir, bu da diğer ülkelerdeki permafrost bölgelerindeki demiryollarında trenlerin en yüksek seyahat hızının sadece 70 kilometre olduğu anlamına gelir. Platonun sık sık meydana gelen depremler gibi doğal afet tehlikeleriyle başa çıkmak için, rota aktif sismik aktiviteye sahip bölgelerden kaçınmıştır. Hattın geçmesi gereken hassas bölgelerde, mühendisler tüneller ve köprüler yerine demiryolu yatakları kullanmış ve olası sarsıntıların etkilerini en aza indirmek için yapıları güçlendirmiştir.
Çevre Koruma
Qinghai-Tibet Demiryolu, Çin'in ulusal doğa rezervlerinden birkaçını geçmektedir ve bu bölgelerdeki ekolojik çevre hassas ve kırılgandır. Bu bağlamda, Qinghai-Tibet Demiryolu'nun tasarımından inşaatına, işletilmesinden bakımına kadar her aşamada "önce çevre" konseptine bağlı kalınmıştır. Tibet antilobu ve diğer vahşi hayvanların yaşam ortamını korumak için demiryolu boyunca 33 özel geçit inşa edilmiştir. Doğal sulak alanları korumak amacıyla, dünyanın ilk yapay plato sulak alanı inşa edilmiştir. Rota boyunca ekolojik çevreyi korumak için, tren yolcularının rastgele çöp atması gibi olası çevre kirliliğini önlemek için etkili önlemler alınmıştır. Bu benzersiz çevre dostu tasarım ve işletme konseptleri, Qinghai-Tibet Demiryolu'nu Çin'in ilk "çevresel demiryolu" yapmıştır.
Ekonomik Etki
Qinghai-Tibet Demiryolu da bölgenin ekonomik gelişimini teşvik etmede önemli bir rol oynamıştır. Qinghai ve Tibet, doğal kaynaklar açısından son derece zengindir ve demiryolunun işletilmesi sayesinde bölgenin ürün taşıma kapasitesi ve kaynak çıkarma kapasitesi önceki seviyesinin 45 katına çıkmıştır. Demiryolu, Tibet'in turizm endüstrisi üzerinde de en hızlı etkiyi yaratmıştır. Demiryolu, Tibet'e yılda 2,5 milyondan fazla turist getirmekte ve yıllık doğrudan turizm geliri olarak 6 milyar yuan'dan fazla kazanç sağlamaktadır.
Hong Kong - Zhuhai - Macao Köprüsü: Dünya Çapında Bir Deniz Geçişi
Hong Kong–Zhuhai–Macao Köprüsü (HZMB), Hong Kong Özel İdari Bölgesi, Guangdong Eyaleti'nin Zhuhai Şehri ve Macao Özel İdari Bölgesi'ni birbirine bağlar; bu bölgeler coğrafi olarak yakın ancak suyla ayrılmıştır. Proje, dünyanın en uzun deniz geçişi olan 55 kilometre uzunluğunda bir köprüdür. Köprü sayesinde Zhuhai ve Hong Kong arasındaki seyahat süresi yaklaşık dört saatten 30 dakikaya düşecektir. Köprünün işlevleri, Pearl Nehri'nin doğu ve batı bölgeleri arasında yeni bir kara ulaşım bağlantısı kurmak ve Pearl Nehri Deltası bölgesinin ekonomik gelişimini artırmaktır. Köprü, 15 Aralık 2009'da başlamış ve 24 Ekim 2018'de halka açılmıştır.
İnşaat Zorlukları ve Benzersizliği
HZMB'nin başarılı inşaatı, sık sık meydana gelen tayfunlar, çapraz navigasyon ve özellikle yüksek çevre standartları gibi bir dizi teknolojik zorluğun üstesinden gelmiştir. Dünyadaki diğer deniz geçiş köprüleriyle karşılaştırıldığında, HZMB birkaç mühendislik benzersizliğine sahiptir.
Deniz Altı Tünel İnşaatı İçin Tünel Açma Makinelerinin Benimsenmesi
Deniz altı tünel inşaatı için, deniz tabanının altındaki kazı işlemi için büyük çaplı Tünel Açma Makinesi (TBM) kullanılmıştır. Dünya rekoru olarak, 17,6 m çapında, dünyanın en büyük TBM'si olan bir TBM, 3 şeritli tünelin inşası için kullanılmıştır. Geleneksel batırılmış tüp yöntemine kıyasla, deniz altı tünel inşaatında TBM kullanımı, 11 milyon m3 deniz sedimanının taranması ve bertaraf edilmesi miktarını azaltmıştır. Ayrıca, okyanusa gömülü mevcut güç kablolarının yönlendirilmesi ihtiyacını ortadan kaldırmış ve özellikle Çin Beyaz Yunusları habitatını koruyarak deniz ekolojisini korumaya yardımcı olmuştur.
Tarama Yapılmayan Dolgu Yöntemi
Geleneksel olarak, yapay adaların deniz duvarları, deniz tabanındaki yumuşak deniz çamurunun kumla değiştirilmesiyle sağlam temeller üzerine inşa edilir ve bu süreç büyük miktarda yumuşak deniz çamurunun taranmasını ve dökülmesini gerektirir. Ancak, HZMB projesinde, yapay ada inşaatı için yenilikçi bir tarama yapılmayan dolgu yöntemi geliştirilmiştir. Deniz duvarı, büyük çaplı dairesel çelik hücrelerin yumuşak deniz çamuruna batırılması ve ardından çelik hücrelerin kumla doldurulmasıyla oluşturulmuştur. Bu yaklaşım, tarama ve döküm işlemlerinin neden olduğu çevresel etkileri önemli ölçüde azaltmıştır.
Tarama yapılmayan dolgu yöntemi, geleneksel tarama deniz duvarı inşaat yöntemine göre bir dizi avantaja sahiptir. İlk olarak, deniz çamurunun taranması ve dökülmesi miktarını yaklaşık 22 milyon m3 azaltır ve daha az dolgu malzemesi kullanır. Ayrıca, su kalitesi üzerindeki etkisini azaltır ve askıda kalan parçacıkları yaklaşık %70 oranında azaltır. Sonuç olarak, tarama yapılmayan dolgu yönteminin benimsenmesi, geleneksel tarama deniz duvarı inşaat yöntemine kıyasla çevre üzerindeki inşaat etkisini önemli ölçüde azaltır.
