Цинхай-Тибетская железная дорога: Монументальный проект на плато
Как один из четырех мегапроектов XXI века в Китае, Цинхай-Тибетская железная дорога простирается на 1956 километров от столицы провинции Цинхай до Лхасы в Тибетском автономном районе. 960 километров ее путей расположены на высоте 4000 метров над уровнем моря, а самая высокая точка достигает 5072 метров, что делает Цинхай-Тибетскую железную дорогу самой высокой железной дорогой в мире и самой длинной железной дорогой на плато.
Строительные технологии
Линия Цинхай-Тибетской железной дороги использует несколько новых технологий, чтобы выдерживать суровые условия на «Крыше мира». Большая часть пути проложена на высотах выше 4000 метров, линия пересекает 550 километров непрерывных районов вечной мерзлоты и 82 километра прерывистых районов вечной мерзлоты. Чтобы преодолеть проблему, вызванную замерзшей почвой во время строительства, инженеры использовали каменные плиты для строительства насыпей, которые охлаждаются, не разрушаясь, и вбивали стальные трубы в землю для передачи тепла из-под ледяной поверхности. Благодаря использованию этих технологий, железнодорожные линии, построенные на районах вечной мерзлоты, имеют отличное качество, и поезда могут двигаться со скоростью до 140 километров в час, что намного быстрее, чем поезда на железных дорогах в районах вечной мерзлоты в других странах, где максимальная скорость движения составляет всего 70 километров в час. Чтобы справиться с опасностью природных катастроф, таких как частые землетрясения на плато, маршрут избегает регионов с активной сейсмической активностью. В уязвимых регионах, которые линия должна пересечь, инженеры использовали железнодорожные насыпи вместо тоннелей и мостов и модернизировали конструкции, чтобы минимизировать последствия возможных толчков.
Защита окружающей среды
Цинхай-Тибетская железная дорога пересекает несколько национальных природных заповедников Китая, где экологическая среда чувствительна и хрупка. В этом отношении, начиная с проектирования, строительства, эксплуатации и до обслуживания, Цинхай-Тибетская железная дорога всегда придерживалась концепции «сначала окружающая среда». Для защиты среды обитания тибетской антилопы и других диких животных вдоль железной дороги было создано 33 специальных прохода для диких животных. Для защиты природных болот было создано первое в мире искусственное плато-болото. Для защиты экологической среды вдоль маршрута были приняты эффективные меры по предотвращению возможного загрязнения окружающей среды от путешественников на поезде, например, случайного выброса мусора. Эти уникальные экологически чистые концепции проектирования и эксплуатации сделали Цинхай-Тибетскую железную дорогу первой «экологической железной дорогой» в Китае.
Экономическое воздействие
Цинхай-Тибетская железная дорога также сыграла ключевую роль в содействии экономическому развитию региона. Цинхай и Тибет богаты природными ресурсами, благодаря эксплуатации железной дороги общая способность региона перемещать продукты и ресурсы увеличивается в 45 раз по сравнению с предыдущим уровнем. Железная дорога также оказывает самое непосредственное влияние на туристическую индустрию Тибета. Железная дорога привозит в Тибет более 2,5 миллионов туристов в год, создавая ежегодный прямой доход от туризма более 6 миллиардов юаней.
Мост Гонконг-Чжухай-Макао: Мировой морской переход
Мост Гонконг-Чжухай-Макао (ГЧМБ) соединяет Специальный административный район Гонконг, город Чжухай провинции Гуандун и Специальный административный район Макао, которые географически близки, но разделены водой. Проект представляет собой мост длиной 55 километров, что делает его самым длинным морским переходом в мире. С мостом время в пути между Чжухаем и Гонконгом сократится с примерно четырех часов до 30 минут. Функции моста заключаются в установлении новой наземной транспортной связи между восточными и западными регионами дельты реки Жемчужной и в содействии экономическому развитию района дельты реки Жемчужной. Строительство моста началось 15 декабря 2009 года, а 24 октября 2018 года он был открыт для публики.
Строительные вызовы и уникальность
Успешное строительство моста Гонконг-Чжухай-Макао преодолело ряд технологических вызовов, таких как частые тайфуны, пересекающиеся навигационные маршруты и, в частности, высокие экологические стандарты. По сравнению с другими морскими мостами в мире, мост Гонконг-Чжухай-Макао обладает несколькими инженерными уникальностями.
Применение тоннелепроходческих машин для строительства подводных тоннелей
Для строительства подводного тоннеля использовалась тоннелепроходческая машина (ТПМ) большого диаметра для прокладки под морским дном. В качестве мирового рекорда была использована беспрецедентная ТПМ диаметром 17,6 м, являющаяся крупнейшей в мире, для строительства трехполосного тоннеля. По сравнению с традиционным методом погруженных труб, использование ТПМ для строительства подводного тоннеля создало меньшее количество дноуглубительных работ и выброса 11 млн м3 морского осадка. Кроме того, это также позволило избежать необходимости переноса существующих силовых кабелей, зарытых в океане, и помогло сохранить морскую экологию, особенно среду обитания китайских белых дельфинов.
Метод рекультивации без дноуглубительных работ
Традиционно морские дамбы искусственного острова строятся на прочных фундаментах путем замены мягкого морского ила на дне песком, и этот процесс требует дноуглубительных работ и выброса большого количества мягкого морского ила. Однако в проекте ГЧМБ была разработана инновационная рекультивация без дноуглубительных работ для строительства искусственного острова. Морская дамба была сформирована путем погружения крупных стальных ячеек в мягкий морской ил, после чего стальные ячейки заполнялись песком. Этот подход значительно минимизировал экологические воздействия, вызванные дноуглубительными работами и выбросами.
Применение метода рекультивации без дноуглубительных работ имеет ряд преимуществ по сравнению с традиционным методом строительства морских дамб. Во-первых, он значительно сокращает объем дноуглубительных работ и выброса морского ила примерно на 22 млн м3 и использует меньше материала для обратной засыпки. Кроме того, он оказывает меньшее воздействие на качество воды и снижает количество взвешенных частиц примерно на 70%. В целом, применение метода рекультивации без дноуглубительных работ значительно снижает воздействие строительства на окружающую среду по сравнению с традиционным методом строительства морских дамб.
