La Ferrovia Qinghai - Tibet: Un Progetto Monumentale sull'Altopiano
Come uno dei quattro mega progetti del 21° secolo in Cina, la Ferrovia Qinghai-Tibet si estende per 1.956 chilometri dalla capitale provinciale di Qinghai a Lasa nella Regione Autonoma del Tibet. 960 chilometri dei suoi binari si trovano a 4.000 metri sopra il livello del mare con il punto più alto di 5.072 metri, rendendo la Ferrovia Qinghai-Tibet la ferrovia più alta del mondo e la ferrovia di altopiano più lunga.
Tecniche di Costruzione
La linea ferroviaria Qinghai-Tibet utilizza diverse nuove tecniche per resistere alle dure condizioni lungo il "Tetto del Mondo". Con la maggior parte del tracciato posizionato ad altitudini superiori ai 4.000 metri, la linea attraversa 550 chilometri di regioni di permafrost continuo e 82 chilometri di regioni di permafrost discontinuo. Per superare il problema causato dal suolo congelato durante la costruzione, gli ingegneri hanno utilizzato lastre di pietra per costruire terrapieni che si raffreddano senza rompersi e hanno spinto tubi d'acciaio nel terreno per trasmettere calore da sotto la superficie ghiacciata. Grazie all'uso di queste tecniche, le linee ferroviarie costruite nelle regioni di permafrost hanno una qualità eccellente, e i treni possono viaggiare fino a 140 chilometri all'ora, molto più velocemente dei treni su ferrovie in regioni di permafrost in altri paesi, la cui velocità massima è solo di 70 chilometri all'ora. Per affrontare il pericolo di disastri naturali come i frequenti terremoti sull'altopiano, il percorso ha evitato regioni con attività sismica attiva. Nelle regioni vulnerabili che la linea deve attraversare, gli ingegneri hanno utilizzato letti ferroviari piuttosto che tunnel e ponti, e strutture retrofittate per minimizzare gli effetti di eventuali tremori.
Protezione Ambientale
La Ferrovia Qinghai-Tibet attraversa diverse riserve naturali nazionali della Cina, dove l'ambiente ecologico è sensibile e fragile. A questo proposito, dalla progettazione, costruzione, operazione alla manutenzione, la Ferrovia Qinghai-Tibet ha sempre aderito al concetto di "ambiente prima di tutto". Per la protezione dell'ambiente di vita dell'antilope tibetana e di altri animali selvatici, sono stati stabiliti 33 passaggi speciali per animali selvatici lungo la ferrovia. Per proteggere le zone umide naturali, è stata costruita la prima zona umida artificiale dell'altopiano al mondo. Per proteggere l'ambiente ecologico lungo il percorso, sono state adottate misure efficaci per prevenire possibili inquinamenti ambientali da parte dei viaggiatori in treno, come lo smaltimento casuale dei rifiuti. Questi concetti unici di progettazione e operazione rispettosi dell'ambiente hanno reso la Ferrovia Qinghai-Tibet la prima "ferrovia ambientale" in Cina.
Impatto Economico
La Ferrovia Qinghai-Tibet ha anche svolto un ruolo chiave nella promozione dello sviluppo economico della regione. Qinghai e Tibet sono entrambi ricchi di risorse naturali, grazie all'operazione della ferrovia, la capacità totale della regione di spostare prodotti e risorse aumenta di 45 volte rispetto al livello precedente. La ferrovia ha anche il suo impatto più immediato sull'industria del turismo del Tibet. La ferrovia porta più di 2,5 milioni di turisti in Tibet in un solo anno, creando un reddito turistico diretto annuale di oltre 6 miliardi di yuan.
Il Ponte Hong Kong - Zhuhai - Macao: Un Attraversamento Marino di Classe Mondiale
Il Ponte Hong Kong–Zhuhai–Macao (HZMB) collega la Regione Amministrativa Speciale di Hong Kong, la città di Zhuhai nella Provincia di Guangdong e la Regione Amministrativa Speciale di Macao, che sono geograficamente vicine ma separate dall'acqua. Il progetto è un ponte lungo 55 chilometri, rendendolo il più lungo attraversamento marino del mondo. Con il ponte in funzione, il tempo di viaggio tra Zhuhai e Hong Kong sarebbe ridotto da circa quattro ore a 30 minuti. Le funzioni del ponte sono di stabilire un nuovo collegamento di trasporto terrestre tra le regioni est e ovest del Fiume delle Perle e di migliorare lo sviluppo economico dell'area del Delta del Fiume delle Perle. Il ponte è stato avviato il 15 dicembre 2009 e il 24 ottobre 2018 è stato aperto al pubblico.
Sfide e Unicità della Costruzione
La costruzione di successo dell'HZMB ha superato una serie di sfide tecnologiche, come i frequenti tifoni, la navigazione incrociata, e in particolare gli elevati standard ambientali. In confronto ad altri ponti di attraversamento marino nel mondo, l'HZMB possiede diverse unicità ingegneristiche.
Adozione di Macchine per Scavare Tunnel per la Costruzione di Tunnel Sottomarini
Per la costruzione di tunnel sottomarini, è stata utilizzata una Macchina per Scavare Tunnel (TBM) di grande diametro per l'escavazione sotto il fondale marino. Come record mondiale, è stata utilizzata una TBM di diametro senza precedenti di 17,6 m, essendo la più grande TBM al mondo, per costruire il tunnel a 3 corsie. In confronto al metodo tradizionale del tubo immerso, l'uso della TBM per la costruzione di tunnel sottomarini ha creato una minore quantità di dragaggio e smaltimento di 11 mm3 di sedimenti marini. Inoltre, ha anche risparmiato la necessità di deviare i cavi elettrici esistenti sepolti nell'oceano e ha contribuito a preservare l'ecologia marina, in particolare l'habitat dei Delfini Bianchi Cinesi.
Il Metodo di Bonifica Senza Dragaggio
Convenzionalmente, le dighe di un'isola artificiale sono costruite su fondazioni solide sostituendo il fango marino morbido nel fondale con sabbia, e questo processo richiede dragaggio e smaltimento di una grande quantità di fango marino morbido. Tuttavia, nel progetto HZMB, è stata sviluppata una innovativa bonifica senza dragaggio per la costruzione dell'isola artificiale. La diga è stata formata affondando grandi celle circolari in acciaio nel fango marino morbido, con le celle in acciaio poi riempite di sabbia. Questo approccio ha significativamente minimizzato gli impatti ambientali causati dal dragaggio e dallo smaltimento.
L'adozione della bonifica senza dragaggio ha una serie di vantaggi rispetto all'approccio convenzionale di costruzione di dighe con dragaggio. In primo luogo, riduce notevolmente la quantità di dragaggio e smaltimento di fango marino di circa 22 mm3, e utilizza meno materiale di riempimento. Inoltre, impone un minore impatto sulla qualità dell'acqua e riduce le particelle sospese di circa il 70%. In sintesi, l'adozione della bonifica senza dragaggio riduce significativamente l'impatto della costruzione sull'ambiente rispetto al metodo convenzionale di costruzione di dighe con dragaggio.
