Le chemin de fer Qinghai-Tibet : Un projet monumental sur le plateau
En tant que l'un des quatre méga-projets du 21e siècle en Chine, le chemin de fer Qinghai-Tibet s'étend sur 1 956 kilomètres de la capitale provinciale du Qinghai à Lhassa dans la région autonome du Tibet. 960 kilomètres de ses voies sont situés à 4 000 mètres au-dessus du niveau de la mer avec le point le plus élevé à 5 072 mètres, faisant du chemin de fer Qinghai-Tibet le chemin de fer le plus haut du monde et le plus long chemin de fer de plateau.
Techniques de construction
La ligne de chemin de fer Qinghai-Tibet utilise plusieurs nouvelles techniques pour résister aux conditions difficiles le long du "Toit du Monde". Avec la plupart des voies posées à des altitudes supérieures à 4 000 mètres, la ligne traverse 550 kilomètres de régions de pergélisol continu et 82 kilomètres de régions de pergélisol discontinu. Afin de surmonter le problème causé par le sol gelé pendant la construction, les ingénieurs ont utilisé des dalles de pierre pour construire des remblais qui refroidissent sans se briser et ont enfoncé des tubes en acier dans le sol pour transmettre la chaleur sous la surface glacée. Grâce à l'utilisation de ces techniques, les voies ferrées construites sur les régions de pergélisol ont une excellente qualité, et les trains peuvent voyager à une vitesse allant jusqu'à 140 kilomètres à l'heure, beaucoup plus rapide que les trains sur les chemins de fer dans les régions de pergélisol dans d'autres pays, dont la vitesse de déplacement maximale est de seulement 70 kilomètres à l'heure. Pour faire face au danger des catastrophes naturelles telles que les tremblements de terre fréquents sur le plateau, le tracé a évité les régions à activité sismique active. Dans les régions vulnérables que la ligne doit traverser, les ingénieurs ont utilisé des lits de rails plutôt que des tunnels et des ponts, et ont adapté les structures pour minimiser les effets de tout tremblement possible.
Protection de l'environnement
Le chemin de fer Qinghai-Tibet traverse plusieurs réserves naturelles nationales de Chine, où l'environnement écologique est sensible et fragile. À cet égard, de la conception, la construction, l'exploitation à la maintenance, le chemin de fer Qinghai-Tibet a toujours adhéré au concept de "l'environnement d'abord". Pour la protection de l'environnement de vie de l'antilope tibétaine et d'autres animaux sauvages, 33 passages spéciaux pour les animaux sauvages ont été établis le long du chemin de fer. Afin de protéger les zones humides naturelles, la première zone humide artificielle de plateau au monde a été construite. Pour protéger l'environnement écologique le long de la route, des mesures efficaces ont été prises pour prévenir la pollution environnementale possible des voyageurs en train, comme le dépôt aléatoire de déchets. Ces concepts uniques de conception et d'exploitation respectueux de l'environnement ont fait du chemin de fer Qinghai-Tibet le premier "chemin de fer environnemental" en Chine.
Impact économique
Le chemin de fer Qinghai-Tibet a également joué un rôle clé dans la promotion du développement économique de la région. Le Qinghai et le Tibet sont tous deux massivement riches en ressources naturelles, grâce à l'exploitation du chemin de fer, la capacité totale de la région à déplacer des produits et à extraire des ressources augmente de 45 fois son niveau précédent. Le chemin de fer a également son impact le plus immédiat sur l'industrie touristique du Tibet. Le chemin de fer amène plus de 2,5 millions de touristes au Tibet en une seule année, créant un revenu touristique direct annuel de plus de 6 milliards de yuans.
Le pont Hong Kong - Zhuhai - Macao : Une traversée maritime de classe mondiale
Le pont Hong Kong–Zhuhai–Macao (HZMB) relie la région administrative spéciale de Hong Kong, la ville de Zhuhai dans la province du Guangdong et la région administrative spéciale de Macao, qui sont géographiquement proches mais séparées par l'eau. Le projet est un pont de 55 kilomètres de long, ce qui en fait la plus longue traversée maritime du monde. Avec le pont en place, le temps de trajet entre Zhuhai et Hong Kong serait réduit de quatre heures à 30 minutes. Les fonctions du pont sont d'établir un nouveau lien de transport terrestre entre les régions est et ouest du fleuve des Perles et de renforcer le développement économique de la région du delta du fleuve des Perles. Le pont a été commencé le 15 décembre 2009 et le 24 octobre 2018, il a été ouvert au public.
Défis de construction et unicité
La construction réussie du HZMB a surmonté un certain nombre de défis technologiques, tels que les typhons fréquents, la navigation croisée, et en particulier les normes environnementales élevées. En comparaison avec d'autres ponts traversant la mer dans le monde, le HZMB possède plusieurs caractéristiques d'ingénierie uniques.
Adoption de machines de forage de tunnel pour la construction de tunnels sous-marins
Pour la construction de tunnels sous-marins, une machine de forage de tunnel de grand diamètre (TBM) a été utilisée pour l'excavation sous le fond marin. En tant que record mondial, une TBM de 17,6 m de diamètre, la plus grande TBM au monde, a été utilisée pour construire le tunnel à 3 voies. En comparaison avec la méthode traditionnelle de tube immergé, l'utilisation de la TBM pour la construction de tunnels sous-marins a créé moins de dragage et de déversement de 11 mm3 de sédiments marins. De plus, elle a également évité la nécessité de détourner les câbles électriques existants enterrés dans l'océan et a aidé à préserver l'écologie marine, en particulier l'habitat des dauphins blancs chinois.
La méthode de remblai sans dragage
Conventionnellement, les digues des îles artificielles sont construites sur des fondations solides en remplaçant la boue marine molle du fond marin par du sable, et ce processus nécessite le dragage et le déversement d'une grande quantité de boue marine molle. Cependant, dans le projet HZMB, une méthode innovante de remblai sans dragage a été développée pour la construction de l'île artificielle. La digue a été formée en coulant de grandes cellules circulaires en acier dans la boue marine molle, les cellules en acier étant ensuite remplies de sable. Cette approche a considérablement minimisé les impacts environnementaux causés par le dragage et le déversement.
L'adoption de la méthode de remblai sans dragage présente un certain nombre d'avantages par rapport à l'approche conventionnelle de construction de digues par dragage. Premièrement, elle réduit considérablement la quantité de dragage et de déversement de boue marine d'environ 22 mm3, et utilise moins de matériaux de remblai. De plus, elle a moins d'impact sur la qualité de l'eau et réduit les particules en suspension d'environ 70 %. En somme, l'adoption de la méthode de remblai sans dragage réduit considérablement l'impact de la construction sur l'environnement par rapport à la méthode conventionnelle de construction de digues par dragage.
